Nieuw mobiliteitsdenken

file.png

Als iets duidelijker werd afgelopen week op het Transport Research Arena congres, dan was het wel dat onze kijk op transport de aankomende jaren drastisch gaat veranderen. Bepaalde groepen in de samenleving lijken bijvoorbeeld nu al minder te hechten aan eigen auto, maar willen “on demand” beschikken over mobiliteit. Het past binnen een bredere trend waarbij binnen mobiliteitsdenken steeds meer focus is voor plaatsen. Traditioneel is er veel aandacht voor het verplaatsen van personen binnen zo’n kort mogelijke tijd over zo’n groot mogelijke afstanden. Tegenwoordig schrijven meer onderzoekers, zoals Wim Derksen onlangs in het Parool, over verdichting en verstedelijking: zijn korte afstanden misschien niet wenselijker? Zouden we niet beter kunnen zorgen dat mensen hun baan vlakbij hun woning kunnen vinden? Immobiliteit heeft ook zo zijn voordelen, iets wat Antonio Ferreira (University of Leeds) en collega’s al op AESOP in 2014 beargumenteerden. Het transportnetwerk zou er dan ook anders uit moeten komen te zien: fijnmaziger en bijvoorbeeld met de mogelijkheid om makkelijk te switchen van modaliteit (fiets, trein, auto). Paradoxaal genoeg is er in Nederland onlangs een motie unaniem de Tweede Kamer aangenomen om het Infrafonds met twee jaar te verlengen, zo berichtte de Volkskrant. Politieke partijen hebben hun wensenlijstje al klaarliggen welke snel- en spoorwegen er aangepakt moeten worden. Blijven we daarmee niet hangen in het verouderde mobiliteitsdenken?

Bovenstaande cartoon is van Tom Toro/The New Yorker.

Europese antwoorden op vervanging

TRA2016-2

Op Transport Research Arena 2016 was ik op zoek naar aanknopingspunten hoe Europese infra-beheerders omgaan met de vervanging van infrastructuur (zie ook een eerder blog). Ten eerste was er aandacht voor ‘interne prikkels’, ofwel het in kaart brengen van de staat van de infrastructuur. Dit was soms erg operationeel, zoals hoe een traffic speed deflectometer gebruikt kan worden om de staat van het asfalt te bepalen. Ook werd er – op een iets hoger niveau – gehamerd op betere monitoring. Clemente Fuggini (werkzaam voor D’Appolonia, een Italiaanse consultancy) beargumenteerde dat infra-beheerders nu vaak deterministisch hun infrastructuur plannen. Dit is erg statisch, want het kijkt niet naar hoe infrastructuur zich ontwikkelt. Fuggini pleitte daarom voor een dynamischere, meer performance-based aanpak van monitoring. Ten tweede was er veel aandacht voor externe veranderingen, waar de infrastructuur op moet kunnen inspelen. In dat opzicht was Miguel Segarra (van het Spaanse bouwbedrijf Dragados) interessant. Hij stelde dat de infrastructuursector niet wendbaar (agile) is. Voordat een project is uitgevoerd, ben je zo tien à twintig jaar verder. De projecten spelen in op problemen uit het verleden, ze kunnen nu alweer overbodig zijn. Er moet daarom meer adaptief gewerkt worden, op basis van scenario’s. Volgens Segarra is het gebruik van worst-case scenario’s niet efficiënt, beter is om adaptieve scenario’s op te stellen waarmee je makkelijker kan bijsturen. Een van de termen die dan vaak valt is modulair bouwen. De argumenten hierboven lijken de eerste conclusies uit mijn eigen onderzoek te onderschrijven: een fase van infrastructuurvervanging vraagt om nieuwe manieren van werken, wat zowel technisch als institutioneel een uitdaging is.

Uit de voeten met verandering

TRA2016-1

Opvallend op het congres Transport Research Arena (18-21 april 2016, Warschau) vond ik de behoudende praatjes van de gevestigde orde. Bedrijven als Renault, Volkswagen en Europese samenwerkingsorganisaties als ERTRAC en ERRAC zien de wereld om zich heen in rap tempo veranderen. Allemaal zeiden ze dat ze iets moeten met big data, digitalisering, klimaatverandering, open access en wat al niet meer. Ze lijken echter niet uit de voeten te kunnen met deze veranderingen en staan continu een stap achter. De spelers die voor deze verandering verantwoordelijk zijn zag je bijna niet op TRA: waar waren bedrijven als Tesla, Google en Amazon? Jos Dings van de lobbygroep Transport & Environment in Brussel zette in een sessie over klimaatverandering de boel op scherp. Hij stelde dat Europese bedrijven lijken te vrezen voor de toekomst. Sprekers namens BMW en Volkswagen benadrukte inderdaad hoe goed hun dieselauto’s wel niet zijn vergeleken met elektrische auto’s, en dat “de consument nog niet klaar was voor elektrische auto’s”. Dit soort bedrijven lijken met tegenzin zich aan te passen, omdat ze ertoe verplicht worden – nou vooruit, nemen we ook een elektrische auto in ons assortiment. Dings stelde bijvoorbeeld dat het Europese leiderschap zwak is: veel Europees onderzoeksgeld gaat naar de gevestigde belangen en de onderzoeksagenda wordt grotendeels bepaald door dezelfde belangen. Stevenen Europese bedrijven, zoals die in de auto-industrie, af op een ‘Nokia-moment’?

De gebruiker centraal

TRA2016.jpg

Op het congres Transport Research Arena 2016, gisteren gestart in Warschau, buitel je over nieuwe, technologische innovaties. Nieuwe types asfalt, zelfrijdende auto’s, en nog veel meer leuks. Violeta Bulc, Europese Commissaris voor Transport, wierp terecht de vraag op: waarom innoveren we eigenlijk? Waar hebben we als gemeenschap behoefte aan? Ze riep op om minder vanuit technologieën te denken, maar meer vanuit de behoeften van mensen. Andrea Ricci (directeur van het Institute of Studies for the Integration of Systems in Rome) liet dit later op de dag mooi zien aan de hand van de Technology Readiness Level. Nu komt de eindgebruiker van transportnetwerken (de reiziger, de vervoerder) pas in beeld als nieuwe technologieën bijna zijn uitgekristalliseerd. Beter is om de gebruiker direct in het begin erbij te betrekken, zodat behoeften meteen centraal komen te staan. Meteen begonnen andere panelleden al te sputteren: kunnen we het niet gewoon overlaten aan de politiek? Niet iedereen moet zomaar kunnen meepraten over zulke complexe onderwerpen. De transportwereld lijkt nog steeds te leven in een ‘expertocracy’: wij komen met nieuwe technologieën om de wereld te verbeteren. Wat een prachtige, maar ook wat naïeve vooruitgangsgedachte.

De kracht van het ontwerp

ontwerp-utrechtring

Vandaag las ik een mooi artikel van Niels Heeres (Grontmij, Rijksuniversiteit Groningen) en collega’s over hoe de werelden van infrastructuur en ruimtelijke ordening beter met elkaar verbonden kunnen worden. Ondanks het al lang gepredikte geïntegreerde gebiedsontwikkeling komt het maar weinig echt van de grond. Zoekt de infrastructuurwereld het al snel in een technische oplossing van A naar B, de wereld van de RO zoekt daarentegen graag naar consensus, een gedeelde visie waar alle betrokkenen in het gebied zich in kunnen vinden. Heeres laat mooi zien hoe – grofweg gezegd – de ingenieurs (infrastructuur) en de planologen (ruimtelijke ordening) bij elkaar kunnen komen door samen te ontwerpen. Het ontwerp laat de discussie starten en maakt snel duidelijk hoe belangen verbonden kunnen worden. Het houdt rekening met de technische aspecten én lokale gebiedswensen: een combinatie van ‘technisch ontwerp’ en ‘relationeel ontwerp’. De ontwerper wordt als het ware een facilitator. Succesvolle voorbeelden die in het artikel worden aangehaald zijn het Ruimte voor de Rivier project bij Nijmegen en de Utrechtse ringweg. Een inspirerend verhaal, kortom, voor hen die werken op het snijvlak van infrastructuur en ruimtelijke ordening.

Het artikel van Niels Heeres en co-auteurs zal binnenkort verschijnen in de Journal of Transport and Land Use.

MIT’s energiebeleid: al 116 dagen protest

mitsitin

De studenten die ik sprak tijdens mijn tijd bij het Massachusetts Institute of Technology (MIT, Boston) gaven altijd hoog op van het Europese milieubeleid. (Verschillende media berichtten onlangs overigens over het feit dat Nederland nog ver verwijderd is van de Europese doelstellingen voor duurzame energie.) Afgelopen najaar speelde binnen MIT de discussie of de universiteit moet stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen. Een universiteitsbrede actiegroep, Fossil Free MIT, ageerde hier heftig tegen. MIT presenteert zichzelf graag als innovatieve, vooruitstrevende universiteit; het leek mij dan ook een non-discussie. Natuurlijk stopt MIT met het aannemen van geld uit de fossiele brandstoffenhoek was mijn gedachte. MIT is echter een particuliere universiteit en ontvangt veel geld uit het bedrijfsleven. Het gaat om zo’n $13,5 miljard (!) van fossiele bedrijven. Onder andere de beroemde Koch broers, die hun rijkdom hebben vergaard met fossiele brandstoffen, investeren veel geld in MIT. Het brengt MIT in een lastig parket, wat ook in de gepresenteerde plannen te zien is. MIT zal niet stoppen met het gebruik van fossiele brandstoffen, maar ze zal daarentegen grootschalige onderzoeksplannen initiëren om gezamenlijk met het bedrijfsleven klimaatverandering aan te pakken. Heulen met de vijand, aldus Fossil Free MIT. Sinds de aankondiging hiervan – 2 oktober 2015 – zit er non-stop een groepje studenten voor het kantoor van de president van MIT te protesteren tegen deze plannen. Zoals zij stellen: als MIT al niet wil veranderen, wie dan wel?

Lees meer over de sit-in op deze website.

Een biografie van El Dorado

marleijssel

Het kleinste stemlokaal stond gisteren in Marle. Marle is een gehucht ten westen van de IJssel, het enige stukje Overijssel aan die kant, omgeven door Gelderland. (Een zijtak van de IJssel liep vroeger namelijk ten westen van de huidige loop. De oude, inmiddels verdwenen zijtak is nog steeds de grens tussen Overijssel en Gelderland.) In een verbouwde boerderij hoorden we vorige week meer over de landschapsbiografie van het aanpalende Wapenveld. Dit stuk tussen de Veluwe en de IJssel was rond 1920 een waar El Dorado voor de elite uit het westen. Tegenwoordig is er vooral boerenland. De landschapsbiografie vertelt meer over het ontstaan en de cultuurhistorie van het gebied. De biografie combineert dit vervolgens met actuele, ruimtelijke vraagstukken uit Wapenveld. Waar kunnen ze elkaar versterken? De identiteit en geschiedenis van het gebied kan zo meer worden uitgedragen. Niet alleen leuk voor bewoners (enthousiasme en kennis over de eigen streek), maar wellicht ook interessant voor toeristen, is de gedachte. Die oude loop kan bijvoorbeeld weer zichtbaar worden gemaakt in het landschap, om de grens Overijssel-Gelderland te benadrukken. De uitdaging zit erin om ook andere bewoners te betrekken bij het verder ontwikkelen en uitdragen van zo’n biografie. In dit geval lijken dat vooral agrariërs te zijn die ook hun verhaal, en hun band met het landschap hebben.

Hier is meer te vinden over de Landschapsbiografie Wapenveld. Een ander voorbeeld van een landschapsbiografie is dat van IJsselID over de IJsselvallei.