Coördineren tussen schakels

markfrequin.jpg

Op het NGInfra congres hield Mark Frequin, directeur-generaal van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu, een introductie. Hij maakte al snel duidelijk: beperk jezelf niet door naar één plek te kijken. De nationale mainports Schiphol en de Rotterdamse haven moet je vooral niet in isolatie zien. Tilburg en Venlo zijn bijvoorbeeld belangrijke schakels voor Rotterdam; Schiphol heeft Lelystad en Eindhoven nodig. Het helpt de economie om dit goed geregeld te hebben; en zal verdere groei ook weer mogelijk maken. In Frequins termen, “economie=mobiliteit=economie”. Het betekent ook dat een goede coördinatie en samenwerking vereist is. Sinds vorig jaar gebruiken de havens van Amsterdam en Rotterdam bijvoorbeeld hetzelfde management-systeem. Het klinkt eenvoudig, maar de rest van het congres liet zien hoeveel obstakels er nog op de weg liggen. Infrastructuurbeheerders opereren soms compleet langs elkaar heen. Niet zo verrassend, ze hebben elk een eigen agenda en sturing. Tegenwoordig proberen partijen als ProRail, Rijkswaterstaat en Alliander elkaars projecten op elkaar af te stemmen. Als ProRail ergens bezig gaat, voert Rijkswaterstaat ook mooi meteen haar onderhoud uit. De uitdaging zit ‘m in het samen programmeren op de lange termijn. Maar wie durft er als eerste te gaan schuiven in zijn planning?

Advertenties

De groei van Schiphol

Schiphol

Schiphol bestaat dit jaar honderd jaar. Vrijdag berichtte De Telegraaf dat er een “broertje voor Schiphol” zou kunnen komen vanaf 2030: Schiphol-West, gelegen tussen de A4, A5 en A9. Donderdag was ik op Schiphol, als deelnemer van het Next Generation Infrastructures congres. Historicus Marc Dierikx sprak wat inleidende woorden over het ontstaan van Schiphol. Er zat geen groot idee achter om een vliegveld in de Haarlemmermeer te laten ontstaan. In 1916, tijdens de Eerste Wereldoorlog, kocht de Minister van Oorlog een aantal hectaren land voor een militair vliegveld in deze polder omdat de prijs zo laag was. Later werd het ook een civiele luchthaven. Schiphol was lange tijd alleen te bereiken per auto. Vliegen was voor de rijken, en alleen de welgestelden hadden een auto. Pas later, vanaf ongeveer de jaren ’80, werd Schiphol ook ontsloten via het spoor. Inmiddels is Schiphol gegroeid tot een vliegveld waar meer dan 60 miljoen passagiers per jaar passeren. Voor zo’n 70% van de passagiers is Schiphol een tussenstation; Schiphol is een belangrijke hub in Noord-Europa. Schiphol zou graag doorgroeien richting de 85 miljoen passagiers per jaar om die positie te behouden. Een deel van die groei kunnen de vliegvelden Lelystad en Eindhoven opvangen, maar niet alles. Uitbreiden lijkt daarom onontkoombaar, las ik in Elsevier. In de jaren ’70 waren er prognoses dat Schiphol rond het jaar 2000 100 miljoen passagiers zou verwerken. Zo’n vaart heeft dus niet gelopen, maar de trend lijkt duidelijk: de groei zet onverminderd door.

De brandbrief van de mobiliteitslobby

file1.jpg

Een bont gezelschap, verenigd in Mobiel Nederland, stuurde gisteren een brandbrief naar premier Mark Rutte en de Tweede Kamer. Nederland slibt dicht nu de economie weer aantrekt, stelt deze coalitie waar partijen als Schiphol, ANWB, de Fietsersbond en Bouwend Nederland broederlijk naast elkaar staan. Volgens mij zijn er inderdaad flinke investeringen nodig, maar niet zozeer in nieuwe infrastructuur. Zoals het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving onlangs stelden hoeven we ons minder te richten op expansie. Investeringen zouden zich juist moeten richten op twee sporen: (1) het verbeteren van multimodale infrasystemen (fiets, OV en auto), vooral rondom steden, en (2) het onderhouden en vernieuwen van bestaande infrastructuur. Een coalitie als Mobiel Nederland zou de vinger aan de pols moeten houden of er wel genoeg geld wordt vrijgemaakt voor beheer en onderhoud. Als we bijvoorbeeld kijken naar de vaarwegen, waarschuwde de Algemene Rekenkamer in 2015 voor een tekort aan budget – een terugkerend verschijnsel. Reden te meer om dit goed in de gaten te houden; het aandeel beheer en onderhoud zal namelijk alleen maar groter worden.

Afbrokkelende infrastructuur in de VS

trump crippled infrastructure.jpg

Make America great again is het credo van Donald Trump, hoogstwaarschijnlijk de Republikeinse presidentskandidaat in de Verenigde Staten. Een van zijn strategieën is het aanpakken van de infrastructuur: “[I am going to] totally rebuild our crumbling infrastructure. Crooked Hillary has no clue!”, aldus Trump op Twitter. De Verenigde Staten lijken aan alle kanten te worden ingehaald door andere landen op dit gebied; Europeanen zijn vaak verbaasd over de verslechterde staat van wegen en spoorwegen. TIME berichtte over wat Trump onlangs zei over China: “They have trains that go 300 miles per hour, we have trains that go chug … chug … chug.” De Amerikaanse vereniging van ingenieurs, ASCE, beoordeelt de Amerikaanse infrastructuur al jaren als onvoldoende. In een hilarisch filmpje van Last Week Tonight with John Oliver wordt dit nog eens even duidelijk geïllustreerd. Een voormalige Minister van Transport wordt geconfronteerd met de vele bruggen die “structurally deficient” zijn: “I would not say they are unsafe, but they are dangerous.” President Barack Obama heeft dit probleem inmiddels al een tijd onderkend en probeert al jaren financiering rond te krijgen om de infrastructuur aan te pakken. Ondanks dat Trump van een andere partij is, lijkt hij deze lijn door te willen zetten en zelfs te willen uitbreiden. In zijn eigen woorden: “I know how to build, politicians only know how to talk.”

Onderdompelen in water

renetenbos.jpg

Het boek Water, een geofilosofische geschiedenis, van de hand van René ten Bos (hoogleraar filosofie aan de Radboud Universiteit Nijmegen), gaat in op hoe de westerse filosofie heeft nagedacht over het thema water, en de invloed die deze gedachtes hebben op onze cultuur. Ten Bos laat bijvoorbeeld zien hoe het hedendaagse kapitalisme valt te herleiden tot de ideeën van Hugo de Groot, die schreef over een vrije zee waar iedereen toegang tot zou moeten hebben. Een filosoof als Plato moest juist weinig van de zee hebben: je moest letterlijk afdalen vanuit de Griekse stadstaten naar de havens vol achterbaksheid. Dit kan je nu nog zien in veel westerse steden, die vaak zijn afgekeerd van het water. Ten Bos houdt daarnaast ook een mooi pleidooi om waterig te denken. De wereld is niet zo eenvoudig en rechtlijnig, zoals filosofen als Descartes en Kant beargumenteren. Het zijn volgens Ten Bos duidelijk filosofen die zich thuis voelen op het droge. Hoe we ook proberen, het water blijft een mysterie voor ons – het valt bijvoorbeeld niet zomaar te deduceren tot moleculen. De wereld om ons heen is net zo’n mysterie. Ze is vlietend, ofwel continu aan verandering onderhevig. ‘Waterige’ denkers kunnen helpen om die waterigheid – de verscheidenheid, de veelvoud – inzichtelijker te maken. Daarmee omvatten we het mysterie water niet, maar kunnen we het volgens Ten Bos “wel raken en er door geraakt worden”.

Het boek Water, een geofilosofische geschiedenis van René ten Bos is in 2014 uitgegeven door uitgeverij Boom. Carel Peeters (Vrij Nederland) recenseerde het boek toentertijd. Bovenstaande fotokunst van Tian Yonghua vormt de omslag van het boek.

Composiet in de Deltawerken?

Oosterscheldekering.jpg

De Oosterscheldekering is nooit af. De keren dat ik er langs fiets staat bijna altijd wel een deel in de steigers. De schuiven vragen om veel onderhoud. Reden genoeg voor de beheerder, Rijkswaterstaat, om goede materialen te gebruiken. Traditioneel wordt er veel met beton, staal en (in mindere mate) hout gewerkt. Zowel Rijkswaterstaat als private partijen zijn op zoek naar slimmere, duurzamere materiaalkeuzes. De oplossing is misschien wel schuiven van composiet. In ons onderzoek naar de Nederlandse sluizensector van twee jaar geleden schuurden we hier ook tegenaan. Dé innovatie waar geïnterviewden vaak mee aankwamen was de composietdeur, begin dit jaar geplaatst in sluis III in het Wilhelminakanaal bij Tilburg. Een deur dus van kunststof, die langer mee zou kunnen gaan. Ook is een composietdeur een stuk lichter dan een houten of stalen deur. Bouwbedrijf Heijmans ontwikkelde de deur samen met FiberCore Europe. Dit laatste bedrijf heeft de ambitie om dit materiaal ook toe te gaan passen op de Oosterscheldekering. De sluis in het Wilhelminakanaal is dan ook de vuurdoop: kan het? Er is door Rijkswaterstaat bewust voor gekozen om klein te beginnen, de vraag is nu of het opgeschaald kan worden. Dat is niet alleen een technisch vraagstuk, maar belangrijker nog, durft men het aan? Om daar iets van gevoel voor te geven: een paar jaar geleden berichtte RTL Nieuws over achterstallig onderhoud bij de Oosterscheldekering. De Minister kon meteen naar de Tweede Kamer komen om opheldering te geven over de staat van deze belangrijke primaire waterkering.

De erfenis van Schultz

schultzjaapmodder.png

Melanie Schultz komt na dit kabinet niet terug als minister, berichtte het Algemeen Dagblad afgelopen vrijdag. Wat voorbarig misschien, maar wat laat ze achter? Ik moest lachen om bovenstaande tweet van Jaap Modder. Inderdaad, Schultz staat bijvoorbeeld de afgelopen tijd erg vaak op de foto met zelfrijdende auto’s. Maar ze heeft meer gedaan. In 2012 hoorde ik haar praten in Groningen tijdens de Planologielezing waarin Schultz inging op deregulering en decentralisering. De aanstaande omgevingswet zou de regeldruk in Nederland moeten verlagen om ruimte te geven aan ontwikkeling en innovatie. Dan decentralisatie. De huidige tijd vraagt om maatwerk, stelde Schultz. Nationaal ruimtelijk beleid past daarom steeds minder. Schultz hevelde veel verantwoordelijkheden over naar lagere overheden in 2011. Het zijn vooral de provincies en stedelijke regio’s die nu het ruimtelijk beleid vormgeven. Ondertussen bepaalt de Europese Unie voor een groot deel de Nederlandse ruimtelijke ordening. Denk bijvoorbeeld aan de Natura2000-gebieden of de Kaderrichtlijn Water. Het logische gevolg is een Ministerie dat steeds kleiner wordt – Ruimtelijke Ordening is een paar jaar geleden al uit de naam verdwenen. Het geplande afscheid van Schultz, maart 2017, lijkt me een mooi moment om de balans eens op te nemen: kunnen we het Ministerie van Infrastructuur & Milieu helemaal afschaffen of komen we hierop terug?