De 5 (7)

Op de laatste dag van het jaar nog vijf nummers van de maand december die ik veel gedraaid heb. Elke maand post ik de 5, en zo ontstaat een steeds langer wordende playlist. Bekijk ‘m op Spotify.

Solange – Junie

Het album van Solange, A Seat at the Table, scoort overal hoog in de ‘lijstjes van 2016’. Hier mijn favoriete nummer.

Mozes & The Firstborn – Land of a 1000 Dreams

De Eindhovense band Mozes & The Firstborn stonden al eerder in mijn lijstje. Nu ik heb hele album heb gehoord, komt de opener van de plaat erbij. Alleen op Spotify te luisteren.

Carly Rae Jepsen – Run Away With Me

Inderdaad, die zangeres van die grote hit. Haar album E•MO•TION uit 2015 is mede geproduceerd door allemaal smaakmakers (onder andere Dev Hynes en bandleden uit Vampire Weekend) en staat vol hits, zoals deze.

De Staat – Make It All, Leave the Call

De winnaar van de Song van het Jaar verkiezing, georganiseerd door VPRO’s 3voor12, is dit nummer van De Staat uit Nijmegen.

Super Furry Animals – Bing Bong

Ter afsluiting van het jaar deze hit van de band uit Wales, gezongen in het Welsh. Gehoord in de laatste aflevering van het nieuwe Cold Feet seizoen.

De ondernemende overheid

siliconvalley.png

Deze vakantie ben ik in het boek The Entrepreneurial State (2013) gedoken van Mariana Mazzucato. Het is te simpel, zo stelt ze, om de dynamische en ondernemende markt af te zetten tegenover een behoudende, bureaucratische overheid. Mazzucato keert deze mythe compleet om. Zeker, de staat vult de gaten die de markt laat, zoals de financiering van fundamenteel onderzoek. De staat schept ook de juiste condities voor private partijen om te kunnen innoveren. Maar dat is niet alles. GPS, het internet, iPhone-assistente SIRI, of überhaupt Silicon Valley: ze waren er allemaal niet zonder de staat. De staat is in die zin ondernemender dan de markt, omdat ze vaak een cruciale rol speelt in de eerste fases van innovaties. De staat moet innovatie daarom niet alleen overlaten aan de markt, of de condities scheppen. Dat is beredeneerd vanuit het feit dat ze risico’s weghaalt bij bedrijven. Het is eerder andersom: de overheid haalt juist bewust risico’s op zich. Een ondernemende overheid is namelijk een overheid die actief beleid voert op innovatie en visie heeft. Niet alleen door fundamenteel onderzoek te financieren, maar er ook actief op te sturen. De staat is het die de paden uitzet, en nieuwe markten creëert. De ondernemende overheid bestaat al én is succesvol, getuige de vele voorbeelden in Mazzucato’s boek. Desondanks zien we de laatste jaren steeds minder een ondernemende overheid; de markt is immers toch zo innovatief? Het wordt weer tijd voor een overheid die visie ontwikkelt en daar omheen onderzoeksprojecten en -netwerken optuigt.

Weer asfalt rollen?

file

Nu de economische groei weer aantrekt, klinkt de asfaltlobby ook steeds luider. Meer asfalt lost alleen weinig op, het is hooguit een kortetermijnoplossing. De maatschappelijke baten van snelwegen mogen wellicht hoog zijn; dat zijn de kosten ook, omdat gewerkt moet worden in (zeer) verstedelijkt gebied. Pepijn van Wijmen (APPM) en Bas Govers (Goudappel Coffeng) hielden in Het Financieele Dagblad van afgelopen zaterdag daarom een ander pleidooi: “We ontkennen het belang van de auto niet. Wel pleiten we voor een samenhangende strategie waarbij de aandacht verschuift van het oplossen van files op te lossen naar het beheersbaar houden van reistijden per auto.” Vereist wordt dus om breder te kijken naar mobiliteits- en bereikbaarheidsvraagstukken. Dat vraagt ten eerste om het denken in meerdere modaliteiten (openbaar vervoer, fiets én auto) en hoe ze elkaar kunnen aanvullen. Ten tweede zou de mobiliteit kunnen worden beïnvloed door meer te bouwen rondom OV-knooppunten (denk aan transit-oriented development) en de grote steden te intensiveren. De vraag naar woningen zou door overheden meer verknoopt kunnen worden met vragen rondom bereikbaarheid – door bijvoorbeeld niet in een groen weiland te gaan bouwen. Wijmen en Govers schetsen een duidelijk beeld van een toekomstig mobiliteitsbeleid: wie gaat ermee aan de slag?

Twee bloedgroepen

A2 Maastricht.jpg

Op de valreep verschijnt dit jaar nog een heel aardig boek (onder redactie van o.a. mijn hoogleraar Jos Arts): Builders and planners. In 2012 kwamen de relatief gescheiden werelden van Verkeer & Waterstaat en VROM formeel bij elkaar in het huidige Ministerie van Infrastructuur & Milieu. Het boek beschouwt hoe deze twee ‘bloedgroepen’ zich over de tijd hebben ontwikkeld in Nederland. Ik heb het even doorgebladerd en in de inleiding wordt het verschil meteen duidelijk. De bouwers van V&W die het liefst zo snel mogelijk aan de slag gaan om een weg aan te leggen tegenover de planologen die druk doende zijn met ruimtelijke kwaliteit. Regelmatig noemen geïnterviewden voor mijn onderzoek dat beide werelden nog steeds bestaan, te zien in het directoraat-generaal Bereikbaarheid en het directoraat-generaal Ruimte & Water. Het boek laat zien hoe het zover is gekomen. Het heeft daarnaast ook veel ruimte voor typisch Nederlandse klassiekers als het dambord van Beukers. Een mooi naslagwerk dus, en onbewust laat het boek ook perfect zien waar de opleiding Technische planologie voor staat in Groningen. Afgestudeerden van deze studie, met een focus op water, infrastructuur en milieu, komen vaak terecht op posities waar beide domeinen samenkomen. En dat ze prima samen kunnen is vorige week maar weer eens bewezen, bij de oplevering van de A2 bij Maastricht.

Auto’s over de busbaan?

Oosterhamriktracé.jpg

Vorige week bezochten zo’n 50 internationale masterstudenten de Gerrit Krolbrug, aan het eind van de Korreweg in Groningen. In de presentatie van de gemeente eerder die dag kwamen ook de plannen voor het Oosterhamriktracé aan de orde (zie dit nieuwsbericht van OOG TV). De oude industrie langs het water verdwijnt, waar nieuwe woningen voor in de plaats komen. Daarnaast is de gemeente ook voornemens de huidige busbaan te gaan gebruiken voor auto’s om de binnenstad en het UMCG beter te ontsluiten. De groei van de auto’s, veroorzaakt doordat Groningen als stad onverminderd populair blijft, kan volgens de gemeente niet worden opgevangen door grotere P+R’s, de bus en de fiets. De busbaan zou daarom kunnen worden omgeturnd tot autobaan. De eerste schetsen hiervoor zijn te zien aan de Oosterhamrikkade 116, waar de gemeente een tijdelijk kantoor en ‘huiskamer’ heeft gecreëerd. Voor de plannen is de financiering echter nog niet rond: hier wordt onder andere naar het Rijk en de regio gekeken. Een goede ontsluiting van het UMCG is immers niet alleen een lokaal belang, zo beredeneert de gemeente. Buurtbewoners zien ondertussen de bui al hangen en komen, samen met oppositiepartij SP, in het geweer.

De Brexit verklaard

brexit

Philip McCann zwaait – helaas – af als hoogleraar in Groningen. Hij keert terug naar het Verenigd Koninkrijk, en spaarde het land niet in zijn afscheidscollege (georganiseerd door studievereniging Ibn Battuta en de Professor Keuning Vereniging). In zijn verhaal ging hij in op de Brexit, wat volgens McCann in essentie een economisch-geografisch probleem is. De figuur hierboven (gepubliceerd in de Financial Times) laat het mooi zien: de regio’s die eigenlijk het meest afhankelijk zijn van de Europese Unie, hebben het meest voor een ‘Leave’ gestemd. Inwoners lijken dus een misvatting te hebben van hun probleem, door McCann samengevat als een geographies of discontent. Zij die het meest ontevreden zijn, hebben de EU eigenlijk het hardste nodig. Powerhouse Londen, een grote ‘Remain’-stemmer, heeft dat bijvoorbeeld nauwelijks. Schotland (en in mindere mate Wales en Noord-Ierland) erkennen hun afhankelijkheid van de EU veel meer, en zinspelen op een ‘remain’. Wat overblijft is de rest van Engeland, zoals Yorkshire en de Midlands. Een stuk van Engeland dat, vooral buiten de grote steden, haar rug naar de EU toekeert. Niet doen, zei McCann. Engeland opereert namelijk niet alleen vooral op deze Europese schaal (te zien in de export), maar kan vaak ook veel meer leren van Europese regio’s in vergelijking tot regio’s in Amerika, Australië of Canada. Laten we hopen dat McCanns ideeën weerklank zullen vinden in het Verenigd Koninkrijk.

De R van Ruimte

MIRT.jpg

Vorige week vonden de bestuurlijke overleggen plaats rondom het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (in jargon: BO MIRT). Het Ministerie van Infrastructuur & Milieu overlegt dan met de provincies en gemeentes over de grote investeringen in weg, spoor en water. Het gaat over nieuwe rijstroken, beter OV en grotere vaarwegen. Hoewel de R van Ruimte sinds 2008 is toegevoegd aan het MIT blijven ruimtelijke infra-projecten moeilijk te vinden. Zoals Hans Leeflang op Twitter verzuchtte, het MIRT is toch breder dan rijstroken? Op het CVS Congres, twee weken geleden in Zwolle, liet Marijn van Geet (Rijksuniversiteit Groningen) zien dat al in de Struktuurschema’s van de jaren ’70 gesproken werd over de integratie van ruimtelijk beleid en infra-beleid. Het komt maar niet van de grond. Hoogleraar Bert van Wee (TU Delft) opperde in de zaal dat het komt door eenzijdige transportdoelstellingen die zich maar weinig op bereikbaarheid richten. Daardoor is ruimtelijk beleid weinig voor de hand liggend. Ter illustratie: in plaats van de reistijd proberen te verkorten zou er integraler gekeken kunnen worden om bijvoorbeeld minder woon-werkverkeer te realiseren. Niet meer hoeven pendelen tussen twee plekken, maar zorgen dat goede banen in de buurt zitten. Dan moet je heel ander beleid formuleren dan het uitrollen van nieuw asfalt.