Pieken in de delta

neerslagjuni

Hoe ging het gezegde ook alweer? “Geef ons heden water en brood, en af en toe een watersnood”; een graag gebezigde spreuk in waterschapland. De heftige regenval de afgelopen maand maakt dat de waterschappen gisteren de noodklok luiden in de Volkskrant. Er is in Limburg en Oost-Brabant al meer dan 120 mm regen gevallen in juni (gemiddeld valt er per jaar zo’n 800 mm neerslag). Het Volkskrant-artikel draagt allerlei tips aan voor op en om het huis om de piekbuien op te kunnen vangen. Leg een groen dak aan, zet een waterton neer, haal je tegels uit de tuin – dat werk. Gemeenten kunnen in de stedelijke omgeving wadi’s of een waterplein aanleggen, zoals het succesvolle Benthemplein in Rotterdam. Het past binnen het Nederlandse beleid van ‘water vasthouden, bergen, afvoeren’. Eerst het water zoveel mogelijk vasthouden, dan bergen in oppervlaktewater, en pas als het echt niet anders kan afvoeren naar het riool. Alles is gericht op het ontlasten van het rioleringsstelsel, de piek wordt uitgesmeerd over een langere periode. Volgens mij is de noodzaak hierover zeker doorgedrongen onder waterprofessionals (waterschap, gemeente, provincie). Het is de nieuwe realiteit voor deze professionals, de noodklok luiden lijkt me dan ook wat overdreven. Het grotere publiek – boeren, burgers – is zich hier nog minder van bewust en wordt opeens geconfronteerd met ondergelopen straten of akkers die blank staan. Zoals NOS-weerman Gerrit Hiemstra eerder deze maand al zei: welkom in het nieuwe klimaat!

Bovenstaande afbeelding is afkomstig uit de Volkskrant (21 juni jl).

Advertenties

Modelleren van complexe systemen

frankhauser.jpg

In een serie Planning & Complexity seminars was afgelopen week hoogleraar Pierre Frankhauser (Université de Franche-Comté) te gast. De modelmatige aanpak uit de geografie kwam langs met onder andere Torsten Hägerstrand en Walter Christaller. Deze aanpak, vaak kwantitatief en positivistisch van aard, heeft in de geografie veel kritiek gekregen. Zie bijvoorbeeld hoe in Nederland de Centrale Plaatsentheorie van Christaller vorm heeft gekregen in de Noordoostpolder. Frankhauser presenteerde een een verbeterde versie hiervan, samen te vatten als ‘Christaller 2.0’. In deze versie wordt complexiteit omarmd en als een gegeven beschouwd. Maar hoe kan je complexe systemen modelleren? Het antwoord van Frankhauser was paradoxaal genoeg dat complexiteit moest worden vermeden voor het modelleren van complexe systemen. Het aantal variabelen moet daarom worden beperkt. Frankhauser liet mooi zien hoe modellen veel geavanceerder zijn geworden. Zulke modellen kunnen zeker helpen om inzicht te geven in hoe de wereld werkt, en welke factoren met elkaar samenhangen, maar de voorspellende waarde moet niet worden overschat. Helemaal niet als je uitgaat van complexe systemen, lijkt me: een kleine verandering kan volgens deze theorieën het zetje zijn voor grootschalige systeemveranderingen.

Protest in de Amazone

SAM_1106.JPG

De Braziliaanse Amazone is meer dan alleen een oneindig regenwoud. Het regenwoud wordt onder andere doorkruist door miljoensteden (Manaus, Belém), grootschalige landbouw en mijnbouw. Ook zijn er enkele stuwdammen gebouwd om waterenergie op te wekken. In het regenwoud wonen echter vele volkeren, die zulke ontwikkelingen vaak met argusogen bekijken. Omdat ze relatief weinig in de melk te brokkelen hebben, ageren ze er dan ook hevig tegen. Philippe Hanna onderscheidde tweehonderd (!) vormen van protest in zijn proefschrift, waar hij afgelopen donderdag in Groningen op promoveerde. Simpelweg flyeren in de grote stad voldoet al lang niet meer. Tegenwoordig worden zelfs Hollywood-acteurs uit de kast gehaald, om maar de druk op de bedrijven achter de ontwikkelingen op te voeren. Hanna focuste vooral op de inheemse volkeren, die alles in de strijd gooien om hun leefgebied te behoeden voor de ondergang. Zo nodig worden er tradities aangedikt om maar te onderstrepen dat hun manier van leven wordt aangetast. Met nieuwe instrumenten als Free, Prior and Informed Consent wordt getracht deze groepen meer een stem te geven. Bedrijven moeten dan eerst toestemming hebben om aan de slag te kunnen. Tijdens Hanna’s verdediging bleek dat zulke instrumenten juridisch redelijk zwak zijn om echt potten te breken. Het blijft neerkomen op de moraal van bedrijven zelf. Die vaak ook nog eens grotendeels in publieke handen zijn.

Water als ordenend principe

colijnsplaat.jpg

Boeken als De staat van de delta (Han Meyer, TU Delft) en De hongerige stad (Carolyn Steel) ontrafelen mooi de opbouw van steden. Carolyn Steel gaat in op hoe het voedsel in de stad krijgen een structurerend principe was voor stedenbouw. Denk aan kanalen en straten als het Boterdiep in Groningen. Han Meyer doet iets vergelijkbaars, maar dan over hoe water Nederlandse dorpen en steden heeft gestructureerd. Om een idee te geven: het dorp Colijnsplaat op Noord-Beveland, gesticht in 1598, is bijvoorbeeld een voorstraatdorp. Een voorstraatdorp heeft een dijk waar niet op gebouwd mocht worden vanwege de veiligheid. Haaks op de dijk staat de Voorstraat (zie afbeelding), met een kring van straten eromheen. Op de dijk stond eerst een schans, tegenwoordig is het een raadhuis. Hoewel water een belangrijk structurerend element blijft, lijken Nederlanders zich hier maar matig bewust van te zijn. Dat we woonwijken aanleggen op -5 meter NAP lijkt de normaalste zaak van de wereld. De geweldige dynamiek in de Nederlandse delta die Meyer beschrijft in zijn historische analyse laat juist zien hoe vaak zulke stukken land veranderd zijn de afgelopen eeuwen. En deze dynamiek gaat gewoon door, zie bijvoorbeeld de discussie rondom de Hedwigepolder, het kierbesluit bij het Volkerak, of de opkomst van drijvende woningen.

Coördineren tussen schakels

markfrequin.jpg

Op het NGInfra congres hield Mark Frequin, directeur-generaal van het Ministerie van Infrastructuur & Milieu, een introductie. Hij maakte al snel duidelijk: beperk jezelf niet door naar één plek te kijken. De nationale mainports Schiphol en de Rotterdamse haven moet je vooral niet in isolatie zien. Tilburg en Venlo zijn bijvoorbeeld belangrijke schakels voor Rotterdam; Schiphol heeft Lelystad en Eindhoven nodig. Het helpt de economie om dit goed geregeld te hebben; en zal verdere groei ook weer mogelijk maken. In Frequins termen, “economie=mobiliteit=economie”. Het betekent ook dat een goede coördinatie en samenwerking vereist is. Sinds vorig jaar gebruiken de havens van Amsterdam en Rotterdam bijvoorbeeld hetzelfde management-systeem. Het klinkt eenvoudig, maar de rest van het congres liet zien hoeveel obstakels er nog op de weg liggen. Infrastructuurbeheerders opereren soms compleet langs elkaar heen. Niet zo verrassend, ze hebben elk een eigen agenda en sturing. Tegenwoordig proberen partijen als ProRail, Rijkswaterstaat en Alliander elkaars projecten op elkaar af te stemmen. Als ProRail ergens bezig gaat, voert Rijkswaterstaat ook mooi meteen haar onderhoud uit. De uitdaging zit ‘m in het samen programmeren op de lange termijn. Maar wie durft er als eerste te gaan schuiven in zijn planning?

De groei van Schiphol

Schiphol

Schiphol bestaat dit jaar honderd jaar. Vrijdag berichtte De Telegraaf dat er een “broertje voor Schiphol” zou kunnen komen vanaf 2030: Schiphol-West, gelegen tussen de A4, A5 en A9. Donderdag was ik op Schiphol, als deelnemer van het Next Generation Infrastructures congres. Historicus Marc Dierikx sprak wat inleidende woorden over het ontstaan van Schiphol. Er zat geen groot idee achter om een vliegveld in de Haarlemmermeer te laten ontstaan. In 1916, tijdens de Eerste Wereldoorlog, kocht de Minister van Oorlog een aantal hectaren land voor een militair vliegveld in deze polder omdat de prijs zo laag was. Later werd het ook een civiele luchthaven. Schiphol was lange tijd alleen te bereiken per auto. Vliegen was voor de rijken, en alleen de welgestelden hadden een auto. Pas later, vanaf ongeveer de jaren ’80, werd Schiphol ook ontsloten via het spoor. Inmiddels is Schiphol gegroeid tot een vliegveld waar meer dan 60 miljoen passagiers per jaar passeren. Voor zo’n 70% van de passagiers is Schiphol een tussenstation; Schiphol is een belangrijke hub in Noord-Europa. Schiphol zou graag doorgroeien richting de 85 miljoen passagiers per jaar om die positie te behouden. Een deel van die groei kunnen de vliegvelden Lelystad en Eindhoven opvangen, maar niet alles. Uitbreiden lijkt daarom onontkoombaar, las ik in Elsevier. In de jaren ’70 waren er prognoses dat Schiphol rond het jaar 2000 100 miljoen passagiers zou verwerken. Zo’n vaart heeft dus niet gelopen, maar de trend lijkt duidelijk: de groei zet onverminderd door.

De brandbrief van de mobiliteitslobby

file1.jpg

Een bont gezelschap, verenigd in Mobiel Nederland, stuurde gisteren een brandbrief naar premier Mark Rutte en de Tweede Kamer. Nederland slibt dicht nu de economie weer aantrekt, stelt deze coalitie waar partijen als Schiphol, ANWB, de Fietsersbond en Bouwend Nederland broederlijk naast elkaar staan. Volgens mij zijn er inderdaad flinke investeringen nodig, maar niet zozeer in nieuwe infrastructuur. Zoals het Centraal Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving onlangs stelden hoeven we ons minder te richten op expansie. Investeringen zouden zich juist moeten richten op twee sporen: (1) het verbeteren van multimodale infrasystemen (fiets, OV en auto), vooral rondom steden, en (2) het onderhouden en vernieuwen van bestaande infrastructuur. Een coalitie als Mobiel Nederland zou de vinger aan de pols moeten houden of er wel genoeg geld wordt vrijgemaakt voor beheer en onderhoud. Als we bijvoorbeeld kijken naar de vaarwegen, waarschuwde de Algemene Rekenkamer in 2015 voor een tekort aan budget – een terugkerend verschijnsel. Reden te meer om dit goed in de gaten te houden; het aandeel beheer en onderhoud zal namelijk alleen maar groter worden.