Een biografie van El Dorado

marleijssel

Het kleinste stemlokaal stond gisteren in Marle. Marle is een gehucht ten westen van de IJssel, het enige stukje Overijssel aan die kant, omgeven door Gelderland. (Een zijtak van de IJssel liep vroeger namelijk ten westen van de huidige loop. De oude, inmiddels verdwenen zijtak is nog steeds de grens tussen Overijssel en Gelderland.) In een verbouwde boerderij hoorden we vorige week meer over de landschapsbiografie van het aanpalende Wapenveld. Dit stuk tussen de Veluwe en de IJssel was rond 1920 een waar El Dorado voor de elite uit het westen. Tegenwoordig is er vooral boerenland. De landschapsbiografie vertelt meer over het ontstaan en de cultuurhistorie van het gebied. De biografie combineert dit vervolgens met actuele, ruimtelijke vraagstukken uit Wapenveld. Waar kunnen ze elkaar versterken? De identiteit en geschiedenis van het gebied kan zo meer worden uitgedragen. Niet alleen leuk voor bewoners (enthousiasme en kennis over de eigen streek), maar wellicht ook interessant voor toeristen, is de gedachte. Die oude loop kan bijvoorbeeld weer zichtbaar worden gemaakt in het landschap, om de grens Overijssel-Gelderland te benadrukken. De uitdaging zit erin om ook andere bewoners te betrekken bij het verder ontwikkelen en uitdragen van zo’n biografie. In dit geval lijken dat vooral agrariërs te zijn die ook hun verhaal, en hun band met het landschap hebben.

Hier is meer te vinden over de Landschapsbiografie Wapenveld. Een ander voorbeeld van een landschapsbiografie is dat van IJsselID over de IJsselvallei.

Advertenties

De plek als merk

Eindhoven Zwembad

Door de promotie van Eduardo Oliveira (tegenwoordig werkzaam als postdoc bij Swiss Federal Research Institute WSL in Zürich) heb ik de afgelopen week meer gehoord en gelezen over place branding. Plekken (steden, regio’s) worden steeds meer neergezet als merken. Een persbericht van de gemeente Eindhoven stelt bijvoorbeeld: “Op dinsdag 4 juni 2013 presenteren citymarketingorganisatie Eindhoven365 en gemeente Eindhoven het nieuwe merk Eindhoven.” Alsof Eindhoven nooit bestaan heeft. Je presenteert en positioneert jezelf dus als stad – en daarmee onderscheidt je je. In Eindhoven kiezen ze bijvoorbeeld voor de pijlers technologie, design en kennis. Ze sluiten mooi aan bij de geschiedenis van Eindhoven (Philips, DAF) en waar ze nu voor staat als ‘brainport’. Deze termen moet je in alles wat je als gemeente organiseert terug laten komen. Het Pieter van den Hoogenband zwembad zit bijvoorbeeld vol met technische snufjes, sensoren en camera’s, die vernieuwende beelden opleveren tijdens de Swim Cup. Andere Eindhovense elementen die niet goed aansluiten, zoals Stratumseind of PSV, zijn bewust geen onderdeel van het merk. Laat je je eigen pijlers niet goed aansluiten bij zulke evenementen, dan dreigt het slechts een leuk feestje te worden, dat compleet los staat van wat je als stad wilt uitstralen. Een voorbeeld is de Grand Départ van de Tour de France afgelopen zomer in Utrecht. Ook met alleen een goede slogan (‘Er gaat niets boven Groningen’) of een fancy logo red je het niet als plek. Het is mij allemaal wel erg veel marktdenken in het aantrekkelijker maken van plekken.

Het Merk Eindhoven heeft zelfs een eigen website.

Waar gaat het heen met de stad?

Stad

Onlangs bereikte Nederland de mijlpaal 17 miljoen inwoners. Het merendeel van hen zal in de stad leven. Welke kant gaat het op met verstedelijking in Nederland? De afgelopen weken is er in de media veel interessants over gezegd. Hier een kort overzicht. Zef Hemel (Universiteit van Amsterdam) beargumenteert vandaag op AT5 dat Amsterdam naar twee miljoen inwoners moet groeien, een verdubbeling. Alleen zo kan de hoofdstad internationaal meedoen met steden als Londen en Parijs. Coen Teulings (Universiteit van Cambridge en Amsterdam) komt in NRC Handelsblad vanuit een economisch perspectief tot eenzelfde conclusie. Er moet meer in de banaan Utrecht-Amsterdam-Haarlem-Leiden-Den Haag-Delft gebouwd worden – daar is er immers veel vraag. (Een interessante reactie hierop is overigens die van Wim Derksen (Erasmus Universiteit): Teulings vergeet dat ruimtelijk beleid iets wezenlijks anders is dan economisch beleid.) Naast al het succes van deze steden berichtte Verkeersnet daarentegen vorige week over nieuws van het CBS dat meer mensen vertrekken uit de grote steden. Friso de Zeeuw (TU Delft) en Rink Drost (Bureau Stedelijke Planning) verklaren in Het Financieele Dagblad deze trek naar randgemeenten als Purmerend, Hoofddorp en Nieuwegein, omdat mensen op zoek zijn naar “gewone, rustige buurten”. Mijn voorlopige conclusie: het besef is wel ingedaald dat sommige regio’s het beter doen dan andere (de wereld is niet plat), maar over de vraag hoe we de groeiende stadsregio’s willen vormgeven lijken twee ‘kampen’ te ontstaan. Gaan we voor verdichten en verhogen in de (binnen)steden, of zorgen we voor een goede inpassing van suburbanisatie rondom deze steden?

Bovenstaande illustratie is van Hein de Kort uit Het Financieele Dagblad (17 maart 2016).

Het île de la cité van Nijmegen

RuimtevoordeRivierNijmegen

Vandaag wordt het Ruimte voor de Rivier project bij Lent en Nijmegen officieel geopend. Gisteren liepen er ook al veel nieuwsgierigen over het nieuwe eiland (“i-Lent”) en de nieuwe bruggen. De waalstrandjes aan de overkant van Nijmegen waren al populair, maar Nijmegen heeft er nu echt een nieuw stadspark bij. Op het nieuwe eiland kan je helemaal doorlopen van de oude Waalbrug naar de nieuwe – oost ontmoet west en vice versa. Veel Nijmegenaren lijken trots, de Gelderlander is positief. De aankomende maanden kan het nieuwe eiland zich gaan bewijzen: wordt het echt een ‘île de la cité’ (à la Parijs), zoals oud-wethouder Jan van der Meer het noemde? Nijmegen-Noord ontwikkelt zich razendsnel, elke maand staan er weer nieuwe gebouwen. Nijmegen houdt dus niet meer op als je de Waalbrug overfietst. Was het vroeger ‘helemaal de Waalbrug over’, nu is het nog ‘slechts de Waalbrug over’. Een rare ontwikkeling, voor mij als geboren en getogen Nijmegenaar. Ik vraag me vooral af hoe de ‘oude’, harde kern van Lent dit ervaart. De plannen lijken met name vanuit Nijmegen geredeneerd, waarin het dorp Lent slechts één wijk is in het geheel. Het NS-station ten noorden van de Waal heet nu nog Nijmegen Lent, maar hoe lang zal dit nog blijven?

Lees meer over het project op de Ruimte voor de Waal website of via de Gelderlander.

Adaptief worden: een lastige balans

JamesMarch.jpg

‘Adaptief denken’ is steeds populairder; het lijkt echt op een nieuw discours in de planologie en, breder, de bestuurskunde. Centraal staat het idee dat je je moet kunnen aanpassen aan veranderende omstandigheden. En dat die omstandigheden continu veranderen, dat lijkt wel duidelijk. Hoe moeten we op anticiperen op klimaatverandering? Gaat de zelfrijdende auto echt zo’n grote invloed hebben op ons transportgebruik? Opvallend is dat er, gegeven deze situatie, weinig wordt geput uit de organisatieliteratuur. Frans Berkhout en collega’s schrijven echter al in 2006 dat het verkrijgen van adaptieve capaciteit sterk lijkt op een proces van organisational learning. In de organisatieliteratuur is veel te vinden over hoe organisaties zich moeten verhouden tot hun omgeving. Een voorbeeld is het vaak aangehaalde argument uit 1991 van James March (Stanford University). Hij stelt dat, in een veranderende omgeving, het belangrijk is zowel nieuwe paden te blijven verkennen (exploratie), alsmede het bestaande te verbeteren (exploitatie). Het is niet zozeer de keuze tussen één van twee, het gaat om het zoeken naar een optimale balans. Het opbouwen van adaptieve capaciteit wordt dan een balanceeroefening waarin organisaties ruimte geven voor nieuwe initiatieven en experiment, terwijl ze ondertussen ook hun bestaande praktijk bijschaven – alles om goed in te kunnen spelen op nieuwe omstandigheden.

Op de fiets door Groningen

fietsstad

Marco te Brömmelstroet (Universiteit van Amsterdam) observeert in een bijdrage aan Ruimtevolk dat fietsonderzoek steeds meer (academische) aandacht krijgt in Nederland. Groningen is op dit moment druk zichzelf te promoten als dé fietsstad van Nederland. Zo’n 61% van alle verkeersbewegingen worden in de stad met de fiets afgelegd. The Guardian schreef vorig jaar een enthousiast verhaal over het verkeerscirculatieplan uit de jaren ’70, geïnitieerd door de toen pas 24-jarige Max van den Berg. De fiets kreeg toen ruim baan in het centrum. Onlangs las ik een kritische beschouwing van Groningen als fietsstad op het weblog Bicycle Dutch. De schrijver, Mark Wagenbuur, had zich goed verdiept en stipt mooi alle fietsknelpunten in de stad aan. Is in Groningen de wet van de remmende voorsprong van kracht? Groningen is een compacte studentenstad, wat al veel fietsverkeer verklaart. De weg ingezet in de jaren ’70 heeft dit alleen maar versterkt. Wagenbuur constateert dat de laatste jaren er weinig is gebeurd. Geen autovrije straten, fietsers en bussen die elkaar in de weg zitten, lastige en onveilige kruispunten voor fietsers. Nee, zo concludeert Wagenbuur, Groningen heeft weinig kans om de prijs ‘Fietsstad 2016’ binnen te halen.

Het blog van Marco te Brömmelstroet is hier terug te lezen. Is Groningen dé fietsstad van Nederland? Hier een kritische blik (in het Engels). Ook the Guardian schreef over Groningen als fietsstad.

Een nieuwe fase voor infrastructuurbeleid

VONKWe belanden in een nieuw tijdperk van infrastructuurplanologie, zo stel ik in mijn eerste wetenschappelijke paper. ‘Traditionele’ transportinfrastructuurnetwerken als vaar-, spoor- en snelwegen zijn zo goed als af in de meeste westerse landen. Als we kijken naar de nationale vaarwegen zijn de belangrijkste schakels gebouwd in de loop van de vorige eeuw; de afgelopen dertig jaar zijn we vooral druk geweest met het ‘finetunen’ van het netwerk. Dit betekent op sommige plekken grotere kunstwerken (infrastructuur) om de grotere schepen een plek te geven. Ook kwam de integrale benadering op, waarin meer aandacht is voor de omgeving (‘gebiedsgericht werken’). Er komt echter een grote, nieuwe uitdaging aan: het vervangen van bestaande infrastructuur. Hoe gaan we hiermee om? De huidige praktijk, vaak nog gericht op expansie, lijkt niet altijd meer adequaat. Infra-beheerders zoals Rijkswaterstaat zijn dan ook bezig zich aan te passen aan deze nieuwe context. Er worden nieuwe beleidsrichtingen verkend, maar veel lijkt nog op de bestaande manier van werken. Het gevaar bestaat dat die manier van werken incongruent raakt met de staat van het infranetwerk, terwijl afstemming tussen die twee noodzakelijk is.

Een eerste versie van dit argument is te vinden in een bijdrage aan het CVS Congres (november 2015) van Tim Busscher, Jos Arts en mij. Op het Deltaportaal kan je zien welke natte kunstwerken moeten worden vervangen de aankomende decennia.