Afbrokkelende infrastructuur in de VS

trump crippled infrastructure.jpg

Make America great again is het credo van Donald Trump, hoogstwaarschijnlijk de Republikeinse presidentskandidaat in de Verenigde Staten. Een van zijn strategieën is het aanpakken van de infrastructuur: “[I am going to] totally rebuild our crumbling infrastructure. Crooked Hillary has no clue!”, aldus Trump op Twitter. De Verenigde Staten lijken aan alle kanten te worden ingehaald door andere landen op dit gebied; Europeanen zijn vaak verbaasd over de verslechterde staat van wegen en spoorwegen. TIME berichtte over wat Trump onlangs zei over China: “They have trains that go 300 miles per hour, we have trains that go chug … chug … chug.” De Amerikaanse vereniging van ingenieurs, ASCE, beoordeelt de Amerikaanse infrastructuur al jaren als onvoldoende. In een hilarisch filmpje van Last Week Tonight with John Oliver wordt dit nog eens even duidelijk geïllustreerd. Een voormalige Minister van Transport wordt geconfronteerd met de vele bruggen die “structurally deficient” zijn: “I would not say they are unsafe, but they are dangerous.” President Barack Obama heeft dit probleem inmiddels al een tijd onderkend en probeert al jaren financiering rond te krijgen om de infrastructuur aan te pakken. Ondanks dat Trump van een andere partij is, lijkt hij deze lijn door te willen zetten en zelfs te willen uitbreiden. In zijn eigen woorden: “I know how to build, politicians only know how to talk.”

Advertenties

Onderdompelen in water

renetenbos.jpg

Het boek Water, een geofilosofische geschiedenis, van de hand van René ten Bos (hoogleraar filosofie aan de Radboud Universiteit Nijmegen), gaat in op hoe de westerse filosofie heeft nagedacht over het thema water, en de invloed die deze gedachtes hebben op onze cultuur. Ten Bos laat bijvoorbeeld zien hoe het hedendaagse kapitalisme valt te herleiden tot de ideeën van Hugo de Groot, die schreef over een vrije zee waar iedereen toegang tot zou moeten hebben. Een filosoof als Plato moest juist weinig van de zee hebben: je moest letterlijk afdalen vanuit de Griekse stadstaten naar de havens vol achterbaksheid. Dit kan je nu nog zien in veel westerse steden, die vaak zijn afgekeerd van het water. Ten Bos houdt daarnaast ook een mooi pleidooi om waterig te denken. De wereld is niet zo eenvoudig en rechtlijnig, zoals filosofen als Descartes en Kant beargumenteren. Het zijn volgens Ten Bos duidelijk filosofen die zich thuis voelen op het droge. Hoe we ook proberen, het water blijft een mysterie voor ons – het valt bijvoorbeeld niet zomaar te deduceren tot moleculen. De wereld om ons heen is net zo’n mysterie. Ze is vlietend, ofwel continu aan verandering onderhevig. ‘Waterige’ denkers kunnen helpen om die waterigheid – de verscheidenheid, de veelvoud – inzichtelijker te maken. Daarmee omvatten we het mysterie water niet, maar kunnen we het volgens Ten Bos “wel raken en er door geraakt worden”.

Het boek Water, een geofilosofische geschiedenis van René ten Bos is in 2014 uitgegeven door uitgeverij Boom. Carel Peeters (Vrij Nederland) recenseerde het boek toentertijd. Bovenstaande fotokunst van Tian Yonghua vormt de omslag van het boek.

Composiet in de Deltawerken?

Oosterscheldekering.jpg

De Oosterscheldekering is nooit af. De keren dat ik er langs fiets staat bijna altijd wel een deel in de steigers. De schuiven vragen om veel onderhoud. Reden genoeg voor de beheerder, Rijkswaterstaat, om goede materialen te gebruiken. Traditioneel wordt er veel met beton, staal en (in mindere mate) hout gewerkt. Zowel Rijkswaterstaat als private partijen zijn op zoek naar slimmere, duurzamere materiaalkeuzes. De oplossing is misschien wel schuiven van composiet. In ons onderzoek naar de Nederlandse sluizensector van twee jaar geleden schuurden we hier ook tegenaan. Dé innovatie waar geïnterviewden vaak mee aankwamen was de composietdeur, begin dit jaar geplaatst in sluis III in het Wilhelminakanaal bij Tilburg. Een deur dus van kunststof, die langer mee zou kunnen gaan. Ook is een composietdeur een stuk lichter dan een houten of stalen deur. Bouwbedrijf Heijmans ontwikkelde de deur samen met FiberCore Europe. Dit laatste bedrijf heeft de ambitie om dit materiaal ook toe te gaan passen op de Oosterscheldekering. De sluis in het Wilhelminakanaal is dan ook de vuurdoop: kan het? Er is door Rijkswaterstaat bewust voor gekozen om klein te beginnen, de vraag is nu of het opgeschaald kan worden. Dat is niet alleen een technisch vraagstuk, maar belangrijker nog, durft men het aan? Om daar iets van gevoel voor te geven: een paar jaar geleden berichtte RTL Nieuws over achterstallig onderhoud bij de Oosterscheldekering. De Minister kon meteen naar de Tweede Kamer komen om opheldering te geven over de staat van deze belangrijke primaire waterkering.

De erfenis van Schultz

schultzjaapmodder.png

Melanie Schultz komt na dit kabinet niet terug als minister, berichtte het Algemeen Dagblad afgelopen vrijdag. Wat voorbarig misschien, maar wat laat ze achter? Ik moest lachen om bovenstaande tweet van Jaap Modder. Inderdaad, Schultz staat bijvoorbeeld de afgelopen tijd erg vaak op de foto met zelfrijdende auto’s. Maar ze heeft meer gedaan. In 2012 hoorde ik haar praten in Groningen tijdens de Planologielezing waarin Schultz inging op deregulering en decentralisering. De aanstaande omgevingswet zou de regeldruk in Nederland moeten verlagen om ruimte te geven aan ontwikkeling en innovatie. Dan decentralisatie. De huidige tijd vraagt om maatwerk, stelde Schultz. Nationaal ruimtelijk beleid past daarom steeds minder. Schultz hevelde veel verantwoordelijkheden over naar lagere overheden in 2011. Het zijn vooral de provincies en stedelijke regio’s die nu het ruimtelijk beleid vormgeven. Ondertussen bepaalt de Europese Unie voor een groot deel de Nederlandse ruimtelijke ordening. Denk bijvoorbeeld aan de Natura2000-gebieden of de Kaderrichtlijn Water. Het logische gevolg is een Ministerie dat steeds kleiner wordt – Ruimtelijke Ordening is een paar jaar geleden al uit de naam verdwenen. Het geplande afscheid van Schultz, maart 2017, lijkt me een mooi moment om de balans eens op te nemen: kunnen we het Ministerie van Infrastructuur & Milieu helemaal afschaffen of komen we hierop terug?

Nieuw mobiliteitsdenken

file.png

Als iets duidelijker werd afgelopen week op het Transport Research Arena congres, dan was het wel dat onze kijk op transport de aankomende jaren drastisch gaat veranderen. Bepaalde groepen in de samenleving lijken bijvoorbeeld nu al minder te hechten aan eigen auto, maar willen “on demand” beschikken over mobiliteit. Het past binnen een bredere trend waarbij binnen mobiliteitsdenken steeds meer focus is voor plaatsen. Traditioneel is er veel aandacht voor het verplaatsen van personen binnen zo’n kort mogelijke tijd over zo’n groot mogelijke afstanden. Tegenwoordig schrijven meer onderzoekers, zoals Wim Derksen onlangs in het Parool, over verdichting en verstedelijking: zijn korte afstanden misschien niet wenselijker? Zouden we niet beter kunnen zorgen dat mensen hun baan vlakbij hun woning kunnen vinden? Immobiliteit heeft ook zo zijn voordelen, iets wat Antonio Ferreira (University of Leeds) en collega’s al op AESOP in 2014 beargumenteerden. Het transportnetwerk zou er dan ook anders uit moeten komen te zien: fijnmaziger en bijvoorbeeld met de mogelijkheid om makkelijk te switchen van modaliteit (fiets, trein, auto). Paradoxaal genoeg is er in Nederland onlangs een motie unaniem de Tweede Kamer aangenomen om het Infrafonds met twee jaar te verlengen, zo berichtte de Volkskrant. Politieke partijen hebben hun wensenlijstje al klaarliggen welke snel- en spoorwegen er aangepakt moeten worden. Blijven we daarmee niet hangen in het verouderde mobiliteitsdenken?

Bovenstaande cartoon is van Tom Toro/The New Yorker.

Europese antwoorden op vervanging

TRA2016-2

Op Transport Research Arena 2016 was ik op zoek naar aanknopingspunten hoe Europese infra-beheerders omgaan met de vervanging van infrastructuur (zie ook een eerder blog). Ten eerste was er aandacht voor ‘interne prikkels’, ofwel het in kaart brengen van de staat van de infrastructuur. Dit was soms erg operationeel, zoals hoe een traffic speed deflectometer gebruikt kan worden om de staat van het asfalt te bepalen. Ook werd er – op een iets hoger niveau – gehamerd op betere monitoring. Clemente Fuggini (werkzaam voor D’Appolonia, een Italiaanse consultancy) beargumenteerde dat infra-beheerders nu vaak deterministisch hun infrastructuur plannen. Dit is erg statisch, want het kijkt niet naar hoe infrastructuur zich ontwikkelt. Fuggini pleitte daarom voor een dynamischere, meer performance-based aanpak van monitoring. Ten tweede was er veel aandacht voor externe veranderingen, waar de infrastructuur op moet kunnen inspelen. In dat opzicht was Miguel Segarra (van het Spaanse bouwbedrijf Dragados) interessant. Hij stelde dat de infrastructuursector niet wendbaar (agile) is. Voordat een project is uitgevoerd, ben je zo tien à twintig jaar verder. De projecten spelen in op problemen uit het verleden, ze kunnen nu alweer overbodig zijn. Er moet daarom meer adaptief gewerkt worden, op basis van scenario’s. Volgens Segarra is het gebruik van worst-case scenario’s niet efficiënt, beter is om adaptieve scenario’s op te stellen waarmee je makkelijker kan bijsturen. Een van de termen die dan vaak valt is modulair bouwen. De argumenten hierboven lijken de eerste conclusies uit mijn eigen onderzoek te onderschrijven: een fase van infrastructuurvervanging vraagt om nieuwe manieren van werken, wat zowel technisch als institutioneel een uitdaging is.

Uit de voeten met verandering

TRA2016-1

Opvallend op het congres Transport Research Arena (18-21 april 2016, Warschau) vond ik de behoudende praatjes van de gevestigde orde. Bedrijven als Renault, Volkswagen en Europese samenwerkingsorganisaties als ERTRAC en ERRAC zien de wereld om zich heen in rap tempo veranderen. Allemaal zeiden ze dat ze iets moeten met big data, digitalisering, klimaatverandering, open access en wat al niet meer. Ze lijken echter niet uit de voeten te kunnen met deze veranderingen en staan continu een stap achter. De spelers die voor deze verandering verantwoordelijk zijn zag je bijna niet op TRA: waar waren bedrijven als Tesla, Google en Amazon? Jos Dings van de lobbygroep Transport & Environment in Brussel zette in een sessie over klimaatverandering de boel op scherp. Hij stelde dat Europese bedrijven lijken te vrezen voor de toekomst. Sprekers namens BMW en Volkswagen benadrukte inderdaad hoe goed hun dieselauto’s wel niet zijn vergeleken met elektrische auto’s, en dat “de consument nog niet klaar was voor elektrische auto’s”. Dit soort bedrijven lijken met tegenzin zich aan te passen, omdat ze ertoe verplicht worden – nou vooruit, nemen we ook een elektrische auto in ons assortiment. Dings stelde bijvoorbeeld dat het Europese leiderschap zwak is: veel Europees onderzoeksgeld gaat naar de gevestigde belangen en de onderzoeksagenda wordt grotendeels bepaald door dezelfde belangen. Stevenen Europese bedrijven, zoals die in de auto-industrie, af op een ‘Nokia-moment’?