Infra-plannen VS in de koelkast

brug washington state

De column van Pia de Jong in NRC Handelsblad vandaag over de deplorabele staat van de Amerikaanse infrastructuur is herkenbaar voor iedereen die er wel eens geweest is. Veel infrastructuur, zoals de bekende Brooklyn Bridge in New York, dateert van rond 1900. Vorig jaar schreef ik al over de afbrokkelende infrastructuur in de Verenigde Staten. Hoog tijd om dit aan te pakken. Barack Obama had het al op zijn prioriteitenlijstje staan, en ook Donald Trump wil er mee aan de slag. Je zou zeggen: dat hoeft alleen nog even ingekopt te worden. Niet dus. Twee weken geleden schreef de New York Times dat de plannen voor Trump’s great national infrastructure programme” voorlopig in de koelkast staan. Andere zaken hebben op dit moment prioriteit, zoals het afkappen van Obamacare. Het infrastructuurprogramma zou $1 biljoen dollar moeten gaan kosten de aankomende tien jaar, waarvan $800 miljard moet worden opgehoest door private investeerders en lokale overheden. Uitgewerkte plannen hiervoor lijken er echter nog steeds niet te bestaan en zijn op zijn vroegst dit najaar te verwachten. Congresleden worden ondertussen ongeduldig. Met hen degenen die dagelijks aansluiten in de file of boemelen over de vaak slechte spoorrails.

Advertenties

Oplopende kosten voor vervanging

vandorsser

Bovenstaande figuur, afkomstig uit het proefschrift van Cornelis van Dorsser (TU Delft) uit 2015, laat mooi zien waar infrastructuurbeheerders voor gesteld staan. Het onderhouden en vervangen van verouderde infrastructuur zal een steeds groter deel van het infrastructuurbudget afsnoepen. De figuur laat de groei zien aan geld wat gereserveerd moet worden voor het vervangen van hydraulische werken zoals stuwen en sluizen. Het jammere is alleen: goed onderhoud merk je niet direct, want je bent al gewend dat iets het doet. Er moet dus een relatief meer geld naar iets wat we al hebben. Politiek ligt dat soms lastig: bestuurders willen graag scoren met een mooi, nieuw infra-project. In gesprekken die ik voor mijn onderzoek voerde wordt dan gemeld dat bestuurders graag lintjes komen knippen. Voor onderhoud krijg je niet altijd de handen op elkaar. Een tactiek kan zijn om nieuwe functionaliteiten toe te voegen aan infrastructuur, waardoor er andere financiële middelen kunnen worden aangeboord én meer partijen de kosten kunnen delen. De beheerder krijgt dan de garantie dat de infrastructuur in goede staat blijft; de bestuurder krijgt zijn project waar hij de krant mee kan halen. Iedereen tevreden zou je zeggen, maar het vraagt wel meer creativiteit en onderhandelingen. Zo bestaat het risico dat vervanging tussen wal en schip raakt, veroorzaakt door onderhoudsbudgetten die onder druk staan en het missen van kansen om andere belangen ‘mee te koppelen’.

Vooruitkijken bij infrastructuur

gemaal vissering.jpg

Afgelopen woensdag ging het over de vooruitziendheid van beslissingen bij het vervangen van waterinfrastructuur tijdens een symposium bij het gemaal Vissering op Urk, georganiseerd door Wageningen Universiteit en Waterschap Zuiderzeeland. Waar ik zelf me richt op kunstwerken in de vaarwegen, hebben andere infrabeheerders (bijvoorbeeld gemeenten en waterschappen) natuurlijk ook te maken met verouderde infrastructuur. Als je onderdelen in je netwerk gaat vervangen, moet je vooruitkijken naar de lange termijn. In hoeverre beïnvloedt een lange-termijnblik de besluitvorming? Wieke Pot (WUR) ontwikkelt een raamwerk om dit analyseren. Er wordt onder andere gekeken naar in hoeverre het gedefinieerde probleem, de ontwikkelde oplossingsrichtingen en de context (zoals de institutionele ‘regels van het spel’) op de toekomst gericht zijn. Bij mij bleef hangen dat de vooruitziendheid sterk beïnvloed wordt door het zetten van een ‘stip op de horizon’. Opgelegde normen dwingen bijvoorbeeld organisaties vooruit te kijken (zoals klimaatdoelstellingen). Ook ambitie uitspreken helpt. Bij het gemaal Vissering is bewust ‘een vlag op het object geplant’ om dit object het beste gemaal ter wereld te maken. Vervanging kost veel geld en in het ergste geval ‘krijg je alleen terug wat je al hebt’. Door dus ofwel ambitie uit te spreken, of je te conformeren aan normen legitimeer je de beslissing voor vervanging beter én kijk je meer vooruit.

De combitunnel van Nijverdal

nijverdal

Vorige week vrijdag kwam ik met de trein aan in Nijverdal. Een imposante tunnel en station, zo tussen Salland en Twente, waardoor je er een flinke stad zou verwachten. Eenmaal uitgestapt deed de Grotestraat ernaast gelukkig al een stuk kneuteriger aan. Een paar jaar geleden was deze straat nog onderdeel van de N35, een belangrijke verbindingsroute in Overijssel. Doorgaand verkeer moest dwars door de winkelstraat. Na decennia gesteggel werd uiteindelijk gekozen voor een tunnel; Nijverdal heeft geen rondweg gekregen zoals veel andere dorpen. In 2013 werd de gecombineerde spoor- en autotunnel, de Salland-Twentetunnel (600 meter lang), opgeleverd. De N35 werd zo om het centrum geleid met een nieuw tracé en kwam daardoor naast het spoor te liggen. Gezamenlijk zijn ze in een tunnelbak gelegd. Leuk detail uit de Tubantia: naar verluidt schetste een lokale kroegbaas al in 1975 zo’n tunnel op de achterkant van een bierviltje. Verwacht wordt dat de leefbaarheid in het dorp zal verbeteren: de spoorwegovergangen zijn verdwenen en Nijverdal is met een nieuw aantal viaducten en bruggen beter verbonden. Tevens is er een park op ontwikkeld op het dak van de tunnel. Het ‘combiplan’ (€220 miljoen) is grotendeels gerealiseerd met Rijksgeld (uit het MIRT); ook de regionale overheden leverden een bijdrage. Het resultaat is, volgens Trouw, een “luxe dorpsstation”.

De R van Ruimte

MIRT.jpg

Vorige week vonden de bestuurlijke overleggen plaats rondom het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (in jargon: BO MIRT). Het Ministerie van Infrastructuur & Milieu overlegt dan met de provincies en gemeentes over de grote investeringen in weg, spoor en water. Het gaat over nieuwe rijstroken, beter OV en grotere vaarwegen. Hoewel de R van Ruimte sinds 2008 is toegevoegd aan het MIT blijven ruimtelijke infra-projecten moeilijk te vinden. Zoals Hans Leeflang op Twitter verzuchtte, het MIRT is toch breder dan rijstroken? Op het CVS Congres, twee weken geleden in Zwolle, liet Marijn van Geet (Rijksuniversiteit Groningen) zien dat al in de Struktuurschema’s van de jaren ’70 gesproken werd over de integratie van ruimtelijk beleid en infra-beleid. Het komt maar niet van de grond. Hoogleraar Bert van Wee (TU Delft) opperde in de zaal dat het komt door eenzijdige transportdoelstellingen die zich maar weinig op bereikbaarheid richten. Daardoor is ruimtelijk beleid weinig voor de hand liggend. Ter illustratie: in plaats van de reistijd proberen te verkorten zou er integraler gekeken kunnen worden om bijvoorbeeld minder woon-werkverkeer te realiseren. Niet meer hoeven pendelen tussen twee plekken, maar zorgen dat goede banen in de buurt zitten. Dan moet je heel ander beleid formuleren dan het uitrollen van nieuw asfalt.

Een pallet van asset management

asset management zutphen.jpg

In het tijdschrift Water Governance is een special te vinden over asset management (helaas nog niet online). Asset management is een groeiend vakgebied, omdat beheerders (waterbedrijven, overheden) door het ouder worden van hun infrastructuur steeds meer aandacht hebben voor hun – zoals ze het zelf vaak noemen – ‘spullenboel’; de assets dus. Geert Roovers (Antea / Saxion Hogeschool) en Arwin van Buuren (Erasmus Universiteit Rotterdam) leveren een bijdrage over verschillende typen asset management. Er zijn de rekkelijken en de preciezen. De preciezen houden hun eigen objecten zo goed mogelijk in stand en zullen niet veel meer doen. De rekkelijken proberen een stapje verder te gaan en maatschappelijke meerwaarde te creëren. Dit kan door je assets open te stellen voor anderen, zodat er bijvoorbeeld ook energie kan worden gewonnen. Of je kan zelf actief zoeken naar andere partijen om gezamenlijk waarde toe te voegen aan je assets. Het wringt soms tussen de verschillende stijlen asset management. Een nauwe taakopvatting en teruglopende budgetten zorgen bijvoorbeeld voor precieze beheerders die niet snel hun boekje te buiten gaan. Naar gelang de situatie moet je in staat zijn de juiste stijl asset management in te zetten. Roovers en Van Buuren concluderen echter dat veel asset managers slechts één stijl bezitten en weinig kunnen schakelen. De uitkomst is dan rigide asset management waar win-winsituaties gemist worden.

Een vergelijkbaar verhaal van Roovers en Van Buuren is eerder verschenen in Rooilijn en hier terug te lezen.

Een luisterend oor?

omgevingsmanagement.jpg

NRC Handelsblad zette afgelopen woensdag de omgevingsmanagers van Rijkswaterstaat in het zonnetje. Zoals de kop het mooi samenvat: ‘de ingenieur heeft leren luisteren’. Omwonenden, bedrijven en lokale overheden eisen meer inspraak in het plannen en realiseren van infrastructuur. Deze golf van democratisering is al ingezet sinds de jaren ’70. Tegenwoordig heeft elk project zijn eigen omgevingsmanager. Deze manager onderhoudt het contact met de omgeving en probeert hun wensen zoveel mogelijk te verwezenlijken in de plannen. Als we kijken naar de participatieladder van Sherry Arnstein zien we dus dat Rijkswaterstaat langzaam een paar treetjes omhoog schuift. In hoeverre je echt van participatie kan spreken blijft de vraag. Omgevingsmanagement betekent vooral voorlichten en consulteren. Maar tot zekere hoogte kunnen omwonenden dus meepraten. De omgevingsmanager wordt vooral ingezet om de ‘hindermacht’ te beperken en te zorgen dat het project soepeltjes uitgevoerd kan gaan worden. Echt interessant wordt het als omwonenden actief mee kunnen gaan praten over tracébesluiten, maar dit gebeurt (nog) niet. Gemeenten experimenteren hier wel al veel meer mee, vaak op kleinere schaal uiteraard. Zouden deze lessen ook op hogere schaalniveaus, dus richting Rijkswaterstaat, kunnen worden toegepast?