Het IJ over

brugoverij

Heeft de gemeente Amsterdam twee petten op? Het Parool schreef eerder deze week dat de Amsterdamse gemeenteraad in grote meerderheid voor heeft gestemd voor een brug over het IJ om Amsterdam met Noord te verbinden. Het Rijk heeft liever een tunnel, omdat de brug de scheepvaart kan hinderen. Op dit moment wordt een gigantische zeesluis in IJmuiden gebouwd zodat de Amsterdamse haven en de cruiseterminal PTA grotere schepen kunnen ontvangen. Hier betalen de provincie Noord-Holland én de gemeente Amsterdam ruim aan mee. Zoals eerder in het Parool te lezen was: ‘Aan de voorkant zo’n grote investering doen en dan aan de achterkant nieuwe hobbels opwerpen…’ De gemeente is aandeelhouder van het Havenbedrijf Amsterdam en lijkt hiermee enigszins in de spagaat te zitten – maar voor zover mij bekend wordt dit nauwelijks genoemd in de media. Enerzijds de pontjes naar Noord willen ontlasten, anderzijds de economie stimuleren via de havens. De druk op Noord is blijkbaar zo hoog dat dit nu prevaleert. Mocht de brug er komen, dan pleit het Rijk voor een hoogte van 11,35 meter. Minister Schultz had het daarom al over een beklimming van de Mont Ventoux. De gemeente staat niet direct negatief tegenover die hoogte: “Als wij met 11,35 een hele hoop discussie wegnemen is dat het collectief belang, dan gaan we daar naar kijken”, aldus wethouder Van den Burg.

Advertenties

De R van Ruimte

MIRT.jpg

Vorige week vonden de bestuurlijke overleggen plaats rondom het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (in jargon: BO MIRT). Het Ministerie van Infrastructuur & Milieu overlegt dan met de provincies en gemeentes over de grote investeringen in weg, spoor en water. Het gaat over nieuwe rijstroken, beter OV en grotere vaarwegen. Hoewel de R van Ruimte sinds 2008 is toegevoegd aan het MIT blijven ruimtelijke infra-projecten moeilijk te vinden. Zoals Hans Leeflang op Twitter verzuchtte, het MIRT is toch breder dan rijstroken? Op het CVS Congres, twee weken geleden in Zwolle, liet Marijn van Geet (Rijksuniversiteit Groningen) zien dat al in de Struktuurschema’s van de jaren ’70 gesproken werd over de integratie van ruimtelijk beleid en infra-beleid. Het komt maar niet van de grond. Hoogleraar Bert van Wee (TU Delft) opperde in de zaal dat het komt door eenzijdige transportdoelstellingen die zich maar weinig op bereikbaarheid richten. Daardoor is ruimtelijk beleid weinig voor de hand liggend. Ter illustratie: in plaats van de reistijd proberen te verkorten zou er integraler gekeken kunnen worden om bijvoorbeeld minder woon-werkverkeer te realiseren. Niet meer hoeven pendelen tussen twee plekken, maar zorgen dat goede banen in de buurt zitten. Dan moet je heel ander beleid formuleren dan het uitrollen van nieuw asfalt.

Breder vervangen

stuw grave.jpg

Bezig met een ronde interviews merk ik dat de vervangingsopgave in de vaarwegen veel meer is gaan leven. In het Infrafonds heeft de Minister van Infrastructuur & Milieu in juni dit jaar het extra beschikbare geld in eerste instantie geoormerkt voor vervanging en renovatie en beheer en onderhoud. Ook heeft Rijkswaterstaat een nieuwe strategische visie ontwikkeld voor vervanging en renovatie. Vervanging en renovatie eist zo nadrukkelijker zijn plek op tussen aanleg en regulier beheer en onderhoud. Vervanging wordt nu vaak vanuit technisch oogpunt aangevlogen. Rijkswaterstaat brengt in kaart wanneer een infrastructureel object (zoals een sluis of stuw) ‘technisch einde levensduur’ is, ofwel wanneer de constructie ‘afgeschreven’ is. (Dit kan versneld worden door intensiever gebruik dan verwacht; zie de problematiek rondom de Merwedebrug.) Rijkswaterstaat vraagt vervolgens budget van het Ministerie om het object te vervangen. Dit resulteert vaak in een nieuw object op dezelfde plaats dat dezelfde prestaties of functies levert – ook wel ‘1-op-1 vervanging’. In de nieuwe strategische visie wordt er nu explicieter een afweging gemaakt tussen ‘1-op-1 vervanging’, levensverlengende maatregelen (zodat een stuw bijvoorbeeld nog tien jaar langer mee kan), of het toevoegen van extra functies. Deze afweging is gestoeld op een analyse van het omliggende gebied (met welke ruimtelijke ontwikkelingen zouden we kunnen ‘meekoppelen’?), en van het grotere systeem (wat willen we met deze vaarwegcorridor?). Van een interne gelegenheid tussen Rijkswaterstaat en het Ministerie, wordt het vervangen van een object daarmee meer een maatschappelijke kwestie: een kwestie waar logistieke partners, schippers, regionale overheden ook een mening over hebben. Maar hoe organiseer je zo’n proces waarin alle belangen worden meegenomen en afgewogen? Dat is nu de zoektocht.