Een andere blik op de stuw

stuw-grave1

De stuw in Grave blijft de gemoederen bezig houden. Vandaag berichtte de NOS dat Rijkswaterstaat als noodoplossing een tijdelijke dam bij de stuw neerlegt. Het is vooral het verhaal hoe één ‘nat kunstwerk’ grote effecten heeft voor de rest van het vaarwegennet. De stuw stamt uit 1928. Rijkswaterstaat is daarom al een tijdje bezig om te kijken hoe het hele stuwencomplex in de Maas – in Grave ligt één van de zeven stuwen – kan worden aangepakt. Vanaf 2025 is de verwachting om hier echt aan de slag te gaan. Naast dat er nu natuurlijk snel een tijdelijke oplossing moet worden verzonnen, is het ook een goed moment om te kijken hoe we de Maascorridor willen inrichten naar de wensen van nu én de toekomst. Breder vervangen noemde ik dat eerder. De vele aandacht voor de vaarwegen deze weken lijkt een mooie aanleiding om zo’n bredere discussie te starten. Veel mensen hebben wel een mening over een snelweg, maar vaarwegen leven veel minder. Tijd om dat te veranderen. Waar zou volgens u de vaarweg voor kunnen dienen, als we binnenkort hier mee aan de slag gaan?

Advertenties

Breder vervangen

stuw grave.jpg

Bezig met een ronde interviews merk ik dat de vervangingsopgave in de vaarwegen veel meer is gaan leven. In het Infrafonds heeft de Minister van Infrastructuur & Milieu in juni dit jaar het extra beschikbare geld in eerste instantie geoormerkt voor vervanging en renovatie en beheer en onderhoud. Ook heeft Rijkswaterstaat een nieuwe strategische visie ontwikkeld voor vervanging en renovatie. Vervanging en renovatie eist zo nadrukkelijker zijn plek op tussen aanleg en regulier beheer en onderhoud. Vervanging wordt nu vaak vanuit technisch oogpunt aangevlogen. Rijkswaterstaat brengt in kaart wanneer een infrastructureel object (zoals een sluis of stuw) ‘technisch einde levensduur’ is, ofwel wanneer de constructie ‘afgeschreven’ is. (Dit kan versneld worden door intensiever gebruik dan verwacht; zie de problematiek rondom de Merwedebrug.) Rijkswaterstaat vraagt vervolgens budget van het Ministerie om het object te vervangen. Dit resulteert vaak in een nieuw object op dezelfde plaats dat dezelfde prestaties of functies levert – ook wel ‘1-op-1 vervanging’. In de nieuwe strategische visie wordt er nu explicieter een afweging gemaakt tussen ‘1-op-1 vervanging’, levensverlengende maatregelen (zodat een stuw bijvoorbeeld nog tien jaar langer mee kan), of het toevoegen van extra functies. Deze afweging is gestoeld op een analyse van het omliggende gebied (met welke ruimtelijke ontwikkelingen zouden we kunnen ‘meekoppelen’?), en van het grotere systeem (wat willen we met deze vaarwegcorridor?). Van een interne gelegenheid tussen Rijkswaterstaat en het Ministerie, wordt het vervangen van een object daarmee meer een maatschappelijke kwestie: een kwestie waar logistieke partners, schippers, regionale overheden ook een mening over hebben. Maar hoe organiseer je zo’n proces waarin alle belangen worden meegenomen en afgewogen? Dat is nu de zoektocht.

Grip op de vervangingsopgave

stuwen sambeek.jpg

Afgelopen vrijdag verscheen er een stuk van mijn hand in Verkeerskunde over de ontwikkeling van het Nederlandse vaarwegennet. Waar nu vaak projectmatig, met zo min mogelijk moeite het netwerk in stand wordt gehouden, vraagt de vervangingsopgave in de vaarwegen juist om een systematische en strategische aanpak. Zie ook een eerder blog hierover. Als aanvulling op het Verkeerskunde-artikel een mooi voorbeeld waarin die nieuwe aanpak terugkomt: Grip op de Maas uit 2015. Via platform De Bouwcampus hebben een aantal professionals gekeken hoe de vervangingsopgave van de stuwen in de Maas aangepakt kan worden. De resultaten daarvan zijn hier terug te lezen. De groepjes presenteerden mooie voorstellen hoe de Maas anders kan worden ingericht. Er waren ideeën om meer in te zetten op energie-opwekking, of om de beleving meer centraal te zetten. Dit soort ideeën zijn vervolgens uitgewerkt tot strategieën – strategieën die voorbij gaan aan het simpelweg ‘1-op-1’ vervangen. In de woorden van het project kan dit leiden tot “een optimaler ontwerp (anders dan 1:1 vervanging) voor de inrichting/het functioneren van de Maas als transportnetwerk.” Studies als deze dienen nu nog als kennisontwikkeling, maar zijn hard nodig om straks adequaat op de vervangingsopgave in te spelen.

Een nieuwe fase voor infrastructuurbeleid

VONKWe belanden in een nieuw tijdperk van infrastructuurplanologie, zo stel ik in mijn eerste wetenschappelijke paper. ‘Traditionele’ transportinfrastructuurnetwerken als vaar-, spoor- en snelwegen zijn zo goed als af in de meeste westerse landen. Als we kijken naar de nationale vaarwegen zijn de belangrijkste schakels gebouwd in de loop van de vorige eeuw; de afgelopen dertig jaar zijn we vooral druk geweest met het ‘finetunen’ van het netwerk. Dit betekent op sommige plekken grotere kunstwerken (infrastructuur) om de grotere schepen een plek te geven. Ook kwam de integrale benadering op, waarin meer aandacht is voor de omgeving (‘gebiedsgericht werken’). Er komt echter een grote, nieuwe uitdaging aan: het vervangen van bestaande infrastructuur. Hoe gaan we hiermee om? De huidige praktijk, vaak nog gericht op expansie, lijkt niet altijd meer adequaat. Infra-beheerders zoals Rijkswaterstaat zijn dan ook bezig zich aan te passen aan deze nieuwe context. Er worden nieuwe beleidsrichtingen verkend, maar veel lijkt nog op de bestaande manier van werken. Het gevaar bestaat dat die manier van werken incongruent raakt met de staat van het infranetwerk, terwijl afstemming tussen die twee noodzakelijk is.

Een eerste versie van dit argument is te vinden in een bijdrage aan het CVS Congres (november 2015) van Tim Busscher, Jos Arts en mij. Op het Deltaportaal kan je zien welke natte kunstwerken moeten worden vervangen de aankomende decennia.