Infra-plannen VS in de koelkast

brug washington state

De column van Pia de Jong in NRC Handelsblad vandaag over de deplorabele staat van de Amerikaanse infrastructuur is herkenbaar voor iedereen die er wel eens geweest is. Veel infrastructuur, zoals de bekende Brooklyn Bridge in New York, dateert van rond 1900. Vorig jaar schreef ik al over de afbrokkelende infrastructuur in de Verenigde Staten. Hoog tijd om dit aan te pakken. Barack Obama had het al op zijn prioriteitenlijstje staan, en ook Donald Trump wil er mee aan de slag. Je zou zeggen: dat hoeft alleen nog even ingekopt te worden. Niet dus. Twee weken geleden schreef de New York Times dat de plannen voor Trump’s great national infrastructure programme” voorlopig in de koelkast staan. Andere zaken hebben op dit moment prioriteit, zoals het afkappen van Obamacare. Het infrastructuurprogramma zou $1 biljoen dollar moeten gaan kosten de aankomende tien jaar, waarvan $800 miljard moet worden opgehoest door private investeerders en lokale overheden. Uitgewerkte plannen hiervoor lijken er echter nog steeds niet te bestaan en zijn op zijn vroegst dit najaar te verwachten. Congresleden worden ondertussen ongeduldig. Met hen degenen die dagelijks aansluiten in de file of boemelen over de vaak slechte spoorrails.

Advertenties

Oplopende kosten voor vervanging

vandorsser

Bovenstaande figuur, afkomstig uit het proefschrift van Cornelis van Dorsser (TU Delft) uit 2015, laat mooi zien waar infrastructuurbeheerders voor gesteld staan. Het onderhouden en vervangen van verouderde infrastructuur zal een steeds groter deel van het infrastructuurbudget afsnoepen. De figuur laat de groei zien aan geld wat gereserveerd moet worden voor het vervangen van hydraulische werken zoals stuwen en sluizen. Het jammere is alleen: goed onderhoud merk je niet direct, want je bent al gewend dat iets het doet. Er moet dus een relatief meer geld naar iets wat we al hebben. Politiek ligt dat soms lastig: bestuurders willen graag scoren met een mooi, nieuw infra-project. In gesprekken die ik voor mijn onderzoek voerde wordt dan gemeld dat bestuurders graag lintjes komen knippen. Voor onderhoud krijg je niet altijd de handen op elkaar. Een tactiek kan zijn om nieuwe functionaliteiten toe te voegen aan infrastructuur, waardoor er andere financiële middelen kunnen worden aangeboord én meer partijen de kosten kunnen delen. De beheerder krijgt dan de garantie dat de infrastructuur in goede staat blijft; de bestuurder krijgt zijn project waar hij de krant mee kan halen. Iedereen tevreden zou je zeggen, maar het vraagt wel meer creativiteit en onderhandelingen. Zo bestaat het risico dat vervanging tussen wal en schip raakt, veroorzaakt door onderhoudsbudgetten die onder druk staan en het missen van kansen om andere belangen ‘mee te koppelen’.

Vooruitkijken bij infrastructuur

gemaal vissering.jpg

Afgelopen woensdag ging het over de vooruitziendheid van beslissingen bij het vervangen van waterinfrastructuur tijdens een symposium bij het gemaal Vissering op Urk, georganiseerd door Wageningen Universiteit en Waterschap Zuiderzeeland. Waar ik zelf me richt op kunstwerken in de vaarwegen, hebben andere infrabeheerders (bijvoorbeeld gemeenten en waterschappen) natuurlijk ook te maken met verouderde infrastructuur. Als je onderdelen in je netwerk gaat vervangen, moet je vooruitkijken naar de lange termijn. In hoeverre beïnvloedt een lange-termijnblik de besluitvorming? Wieke Pot (WUR) ontwikkelt een raamwerk om dit analyseren. Er wordt onder andere gekeken naar in hoeverre het gedefinieerde probleem, de ontwikkelde oplossingsrichtingen en de context (zoals de institutionele ‘regels van het spel’) op de toekomst gericht zijn. Bij mij bleef hangen dat de vooruitziendheid sterk beïnvloed wordt door het zetten van een ‘stip op de horizon’. Opgelegde normen dwingen bijvoorbeeld organisaties vooruit te kijken (zoals klimaatdoelstellingen). Ook ambitie uitspreken helpt. Bij het gemaal Vissering is bewust ‘een vlag op het object geplant’ om dit object het beste gemaal ter wereld te maken. Vervanging kost veel geld en in het ergste geval ‘krijg je alleen terug wat je al hebt’. Door dus ofwel ambitie uit te spreken, of je te conformeren aan normen legitimeer je de beslissing voor vervanging beter én kijk je meer vooruit.

Een andere blik op de stuw

stuw-grave1

De stuw in Grave blijft de gemoederen bezig houden. Vandaag berichtte de NOS dat Rijkswaterstaat als noodoplossing een tijdelijke dam bij de stuw neerlegt. Het is vooral het verhaal hoe één ‘nat kunstwerk’ grote effecten heeft voor de rest van het vaarwegennet. De stuw stamt uit 1928. Rijkswaterstaat is daarom al een tijdje bezig om te kijken hoe het hele stuwencomplex in de Maas – in Grave ligt één van de zeven stuwen – kan worden aangepakt. Vanaf 2025 is de verwachting om hier echt aan de slag te gaan. Naast dat er nu natuurlijk snel een tijdelijke oplossing moet worden verzonnen, is het ook een goed moment om te kijken hoe we de Maascorridor willen inrichten naar de wensen van nu én de toekomst. Breder vervangen noemde ik dat eerder. De vele aandacht voor de vaarwegen deze weken lijkt een mooie aanleiding om zo’n bredere discussie te starten. Veel mensen hebben wel een mening over een snelweg, maar vaarwegen leven veel minder. Tijd om dat te veranderen. Waar zou volgens u de vaarweg voor kunnen dienen, als we binnenkort hier mee aan de slag gaan?

Breder vervangen

stuw grave.jpg

Bezig met een ronde interviews merk ik dat de vervangingsopgave in de vaarwegen veel meer is gaan leven. In het Infrafonds heeft de Minister van Infrastructuur & Milieu in juni dit jaar het extra beschikbare geld in eerste instantie geoormerkt voor vervanging en renovatie en beheer en onderhoud. Ook heeft Rijkswaterstaat een nieuwe strategische visie ontwikkeld voor vervanging en renovatie. Vervanging en renovatie eist zo nadrukkelijker zijn plek op tussen aanleg en regulier beheer en onderhoud. Vervanging wordt nu vaak vanuit technisch oogpunt aangevlogen. Rijkswaterstaat brengt in kaart wanneer een infrastructureel object (zoals een sluis of stuw) ‘technisch einde levensduur’ is, ofwel wanneer de constructie ‘afgeschreven’ is. (Dit kan versneld worden door intensiever gebruik dan verwacht; zie de problematiek rondom de Merwedebrug.) Rijkswaterstaat vraagt vervolgens budget van het Ministerie om het object te vervangen. Dit resulteert vaak in een nieuw object op dezelfde plaats dat dezelfde prestaties of functies levert – ook wel ‘1-op-1 vervanging’. In de nieuwe strategische visie wordt er nu explicieter een afweging gemaakt tussen ‘1-op-1 vervanging’, levensverlengende maatregelen (zodat een stuw bijvoorbeeld nog tien jaar langer mee kan), of het toevoegen van extra functies. Deze afweging is gestoeld op een analyse van het omliggende gebied (met welke ruimtelijke ontwikkelingen zouden we kunnen ‘meekoppelen’?), en van het grotere systeem (wat willen we met deze vaarwegcorridor?). Van een interne gelegenheid tussen Rijkswaterstaat en het Ministerie, wordt het vervangen van een object daarmee meer een maatschappelijke kwestie: een kwestie waar logistieke partners, schippers, regionale overheden ook een mening over hebben. Maar hoe organiseer je zo’n proces waarin alle belangen worden meegenomen en afgewogen? Dat is nu de zoektocht.

Redenen voor een nieuwe zeesluis

Zeesluis IJmuiden1.jpg

Als er een groot infrastructureel werk wordt gebouwd rukken de nationale media bijna standaard uit. Deze week viel de eer te beurt aan de zeesluis bij IJmuiden. De NOS, De Telegraaf, het AD: ze deden er allemaal verslag van. Een kritischer geluid was dit weekend te lezen in een opiniestuk van Bas Amelung (Wageningen Universiteit) in Het Parool. De kritiek richtte zich op de lokale autoriteiten die lobbyden voor de bouw van deze gigantische sluis. Inderdaad had wat de beheerder (Rijkswaterstaat) betreft de huidige sluis nu nog niet vervangen hoeven te worden, laat staan vergroot. Het Havenbedrijf van Amsterdam, samen met de provincie Noord-Holland en de gemeente Amsterdam, heeft zich sterk gemaakt om dit wel voor elkaar te krijgen. De meerkosten die dit met zich mee bracht komen voor rekening van de gemeente en de provincie (respectievelijk €105 en €57 miljoen). Volgens Amelung staat de businesscase echter op instorten. De redenen voor snelle uitbreiding – agribulk, doorvoer van steenkool en containers – staan namelijk onder druk. Je zou ook kunnen zeggen dat even verderop al een grote haven ligt die hier goed in is: de Rotterdamse haven. Een eerdere maatschappelijke kosten-batenanalyse uit 2004 van de Zeesluis IJmuiden liet al zien dat bij het bouwen van een nieuwe grote sluis de baten niet opwegen tegen de kosten. De bouw is desondanks afgelopen woensdag officieel gestart.

Grip op de vervangingsopgave

stuwen sambeek.jpg

Afgelopen vrijdag verscheen er een stuk van mijn hand in Verkeerskunde over de ontwikkeling van het Nederlandse vaarwegennet. Waar nu vaak projectmatig, met zo min mogelijk moeite het netwerk in stand wordt gehouden, vraagt de vervangingsopgave in de vaarwegen juist om een systematische en strategische aanpak. Zie ook een eerder blog hierover. Als aanvulling op het Verkeerskunde-artikel een mooi voorbeeld waarin die nieuwe aanpak terugkomt: Grip op de Maas uit 2015. Via platform De Bouwcampus hebben een aantal professionals gekeken hoe de vervangingsopgave van de stuwen in de Maas aangepakt kan worden. De resultaten daarvan zijn hier terug te lezen. De groepjes presenteerden mooie voorstellen hoe de Maas anders kan worden ingericht. Er waren ideeën om meer in te zetten op energie-opwekking, of om de beleving meer centraal te zetten. Dit soort ideeën zijn vervolgens uitgewerkt tot strategieën – strategieën die voorbij gaan aan het simpelweg ‘1-op-1’ vervangen. In de woorden van het project kan dit leiden tot “een optimaler ontwerp (anders dan 1:1 vervanging) voor de inrichting/het functioneren van de Maas als transportnetwerk.” Studies als deze dienen nu nog als kennisontwikkeling, maar zijn hard nodig om straks adequaat op de vervangingsopgave in te spelen.